オートバイの排気ガス　規制強化の余波

最近のオートバイはとても優秀です。
昔のオートバイが当然のように有していた『フルパワー』『4気筒マルチ』『超高回転』『白煙と共に消え去る』という冠（かんむり）を持つものが少なくなりました。
それは、排気ガス規制の歴史に大きく影響された結果だと思います。

排ガス規制の変遷を雑駁に見ても、
■CO（一酸化炭素）：
　規制なし（～1997年）→4.5%以下→3.0%以下→0.5%以下（2020年～）

■HC（炭化水素）：
　４スト；規制なし（～1997年）→2000ppm以下→1000ppm以下（2006年～）
　２スト；規制なし（～1997年）→7800ppm以下→1000ppm以下（2006年～）

と、制度開始から9年後に２ストはHC規制８倍強化で市場から駆逐、４ストも２倍強化で販売できない車両が増大。
CO規制に関しては、23年後には９倍強化で少し前にリリースした新車の性能でさえクリアできない事態に。

この厳しい規制は、燃料の不完全燃焼や未燃焼ガス（生ガス）排出を減らすことを目的としています。これは燃料の“濃さ”と“薄さ”を絶妙に調節する必要があることを意味しているのです。
燃料が濃くなったら瞬時に薄くして、燃料が薄くなったら瞬時に濃くしてということを秒単位でコントロールしないと厳しい規制値をクリアできません。このコントロールは機械式キャブレターでは大変厳しいのですね。
それがキャブレターが消滅していった理由です。

加えて、
電子制御式インジェクションが台頭しても、なお達成が厳しい規制値となっていまして、燃料を濃くするとCO値が上がり、薄くするとHC値が上がります。
更に一番きれいに燃焼する領域（燃料の濃さが最適）ではNOx（窒素酸化物）が大量発生するという、嫌がらせのような状態になります。
それを三方一両損的に全て規制値内に収めるため、『最高出力を抑制』『フラットでメリハリの薄いトルク特性』『機械摩擦の低減（=気筒数の削減）』を実現しているのが今のオートバイと言えます。

必然的に、尖った、個性的な、暴れ馬的な、メカメカしいスパルタンな、カストロの焼けた匂い、というエンジンは今の新車市場から消えていきました。
その一方で、排ガス対策に高額な部品を多々使う高額なオートバイ。
動力での没個性を埋めるべく、オーバースペックなブレーキや車体やサスペンションを装備して高額になったオートバイが目立つ気もしています。

DE、今日の結論ですが、
やっぱし、たまに乗る趣味の世界では2000年前後の絶版車。
排ガス規制も緩く高出力で、メカメカしいスパルタンな世界観があり、一方で技術革新が進んで現在と同等レベルでの走行性能を持ち、個性的でいいね、ってことでした^^

DEMOTAでは、規制が緩いとはいっても、やはり規制値内に収める又は出来るだけ数値を下げる調整を伴う商品作りをしております。