V-maxレストア記　キャブレター修理・調整編

V-maxレストアの仕上げコーナー

キャブレターのセッティングについてです。
キャブセッティングというと、
■ジェット類（パイロットジェット、スロージェット、メインジェット）の適合
■ジェットニードル（JN）のクリップ段差調整
■ガソリン油面高（フロート）調整
■同調の調整

だいたい上記こんな感じです。
メインジェットを交換してパワーアップ云々と高校生のとき良くはしゃいだものです。実際はメインジェットを変えただけで調子が悪くなることはあっても、良くなることは余りありませんでしたね。

今回のキャブレターはV型4気筒エンジンに対応するよう不思議な連結をしています。単体キャブがストレートに並んでいないので、様々なリンクが複雑なのです。
その結果、キャブがバラバラに能力を発現して調子の悪い個体も多いのではないでしょうか。特に4気筒以上のオートバイでは。。。
オートバイでは1気筒に1バレル（1個）のキャブレターが一般的です。
そのキャブレターが混合気をシリンダーに送るのですが、その混合気の濃度と量がすべて同じとなる様に調整してあげないとなりません。
そうしないとシリンダーごとに燃焼圧力が違ってしまうのでエンジンの回転がキレイに整いません。
並列4気筒であれば180度回転ごとにクランクシャフトの回転スピードが違うことになるからです。

混合気の“濃度”を調整するのが、
■ジェット類（パイロットジェット、スロージェット、メインジェット、エアジェット）の適合
■ジェットニードル（JN）のクリップ段差調整
■ガソリン油面高（フロート）調整

混合気の“供給量”を調整するのが、
■同調の調整

上記のように大別されます。

ちなみにジェット類は4気筒すべて同じものだろう？と考えるのはマルチ（並列）エンジンであって、V型エンジンなどは前側シリンダーと後側シリンダーとではジェット類の番手が違っているケースは良くあります。
これはV型エンジンの場合、後側シリンダーの放熱が悪くて熱くなり、その影響で取り込む空気密度が変わってきます。その温度での空気量を想定して前後の空燃比が一致するようジェットの大きさを変えてある場合があるのです。

今回メインは混合気“供給量”の話
すなわちキャブレター同調です。
キャブレター1個1個のエア吸い込み量（負圧）を目視計測しながら、調整ネジを少しづつ回して揃えていきます。

①まず、1番キャブと2番キャブの同調
②次に、3番キャブと4番キャブの同調
③最後に、1番2番組みと3番4番組みの同調
これを繰り返します。
③を実施すると①がズレる、①を修正すると②が変わる、②を実施すると③がズレる、なんてことを延々とやります。

とまあ、V-maxは特に根気のいる作業でしたわ^^
結果、割とうまくできたと思います。（いろいろと故障を抱えたキャブでしたので）

今回は、調整後の動画を掲載しています。
“同調が取れた”とはこういう感じをイメージしてくださいませ^^